Ростов-на-Дону, 7 октября 2019. DON24.RU. При проектировании скоростного транспорта ростовской агломерации планируется учесть опыт Испании – страны, которая в последние два-три десятилетия пережила настоящий бум инфраструктурного строительства. Новые проекты легкорельсового транспорта в Испании не столь затратны, как метро в столичных городах, а реализовать их в ряде случаев удалось очень быстро.

О решении использовать в строительстве ростовского метро испанские технологии сообщил директор департамента транспорта администрации Ростова-на-Дону Христофор Ермашов на встрече с делегацией предпринимателей из города Севилья, состоявшейся в Торгово-промышленной палате Ростовской области. По его словам, в пользу испанского метода прокладки двухпутных тоннелей свидетельствует ряд особенностей Ростова (компактность, специфика пассажиропотоков), а также различные геологические характеристики.

«Я вижу много общего у Ростова-на-Дону и Севильи. У нас такой же экономически развитый город с богатым человеческим потенциалом. Вскоре мы реализуем значительный экологический проект в транспортной сфере», – заявил заместитель мэра испанского города Франсиско Хавьер Паес Велес Брахо.

История строительства метро в Севилье была не менее драматична, чем в Ростове. Первый проект метрополитена появился еще при режиме Франко – в 1974 году, однако через несколько лет от него отказались, поскольку ограниченные средства бюджета были направлены на другие инфраструктурные объекты. К планам построить метро вернулись только в 1999 году, через несколько лет после того, как Севилья приняла Всемирную выставку, благодаря которой началось обновление инфраструктуры этого исторического города (прямой аналогией с Ростовом здесь может выступать чемпионат мира по футболу). На сей раз проект охватывал уже не только сам город с населением примерно 700 тысяч жителей, но и агломерацию, где насчитывается приблизительно 1,5 млн человек.

Строительство первой линии севильского метро длиной 18 км планировалось завершить в 2006 году, но фактически оно началось в 2003 году, а открытие состоялось только в апреле 2009 года. Стоимость проекта составила 650 млн евро. В среднем услугами линии, состоящей из 21 станции и соединяющей четыре муниципалитета, пользуется 14 млн человек в год. В настоящий момент идет проектирование второй линии – она будет несколько короче первой (около 14 км), но более загруженной (19 млн пассажиров в год). Затраты на ее строительство оцениваются в 1–1,2 млрд евро.

Первая линия метрополитена Севильи является одним из образцов так называемого легкого метро, которое лишь частично проложено под землей. Наземная часть маршрута включает ряд виадуков, пересекающих основные магистрали города, а средняя глубина подземной части составляет всего 16 м. Линия метро полностью отделена от других видов городского транспорта, но на всем ее протяжении предусмотрены пересадочные комплексы.

Изучение испанского опыта совершенно оправданно и продуктивно, считает бизнес-консультант, доктор экономических наук Александр Полиди. По его словам, в испанских городах, причем не только в Севилье, но и в Валенсии и Малаге, а также в португальском Порту была реализована совершенно иная концепция в сравнении с классическим метро, которое исторически было результатом развития системы железных дорог. Отличия легкорельсового транспорта от метро в привычном понимании присутствуют не только в ширине колеи, но и в подвижном составе – как правило, это четыре-пять вагонов, больше напоминающих не поезд, а скоростной трамвай.

«Неглубокое залегание такого метро обусловлено сравнительно небольшим размером этих городов: Севилья – это не Мадрид, и Ростов не Москва, – отмечает эксперт. – Облегченная инфраструктура позволяет избежать серьезных разрытий и сохранить историческую застройку городов. Для жителей строительство легкого метро не создает серьезных проблем, хотя и предполагает определенные ограничения по движению транспорта, а реализовать такие проекты можно довольно быстро. В Малаге построить линию метро удалось за каких-то пять лет, открытие ожидается в следующем году».

Кроме того, отмечает Александр Полиди, строительство легкого метро предполагает экономичные технологии, которые оправданны для городов с населением 1–2 млн человек. Такой тип транспорта не имеет разветвленной сети – это линия, обслуживающая напряженные магистральные пассажиропотоки. Поэтому в отличие от классического метро у таких проектов, говорит экономист, как правило, есть вполне понятная операционная окупаемость.