Ростов-на-Дону, 22 февраля 2022. DON24.RU. За прошлый год ростовский водитель в среднем потерял 94 часа, или почти четыре дня, стоя в пробках. Такие данные в сегодняшнем номере приводит газета «Молот» со ссылкой на аналитиков нидерландской компании TomTom. Это еще не худший результат по сравнению с некоторыми другими российскими городами, но транспортные проблемы города все более настоятельно требуют системных решений.

Между Польшей и Бразилией

Это свежее исследование, основанное на спутниковых данных, интересно прежде всего потому, что в 2021 году во многих странах мира были практически сняты ограничения, связанные с коронавирусом. Вернувшись к нормальной жизни, люди зачастую стали больше пользоваться личными автомобилями, и это усугубило проблему пробок.

В Ростове-на-Дону аналитики зафиксировали заметный рост загруженности дорог: среднее время в пути увеличилось на пять минут в день, а уровень пробок вырос на 5% в сравнении с 2019 годом. В целом эксперты оценили его в 41% – это означает, что если поездка по свободным дорогам занимает полчаса, то на ростовских дорогах она потребует лишних 12 минут, то есть растянется до 42 минут.

Антилидерами рейтинга в России предсказуемо оказались Москва и Санкт-Петербург, вошедшие в первую десятку самых загруженных городов мира. Кроме того, значительный уровень пробок был зафиксирован в Новосибирске, Самаре и Екатеринбурге. Ростов в общемировом зачете (из 416 городов) оказался на 23-м месте, по соседству с польским Вроцлавом и бразильским Ресифи. Любопытно, что эти города урбанисты иногда сравнивают с Ростовом по таким критериям, как наличие большого по площади старого центра и значительных промзон.

Во всем мире наиболее эффективным способом борьбы с пробками является развитие общественного транспорта, однако одна из главных причин ростовских пробок – поведение горожан, считает генеральный директор НПО «Южный градостроительный центр» Сергей Трухачев. Ростовчане привыкли – отчасти вынужденно – постоянно жить с личным автомобилем, констатирует эксперт.

Строить новые дороги, рассуждает Трухачев, можно до бесконечности, но это лишь усугубляет проблему: люди начинают активнее ездить на собственном транспорте, машин становится еще больше, а парковочных мест для них – еще меньше. При этом сравнение с такой страной, как США, где строятся широкие шоссе и многоуровневые развязки, не слишком корректно, поскольку в американских городах на улично-дорожную сеть в среднем приходится 25–40% территории. Для сравнения: в Европе она занимает 15–20% городской площади, а в России – около 10%. Хотя в Ростове этот показатель выше – приблизительно 15% – из-за большой площади частного сектора с мелкими кварталами и узкими улицами.

Пока гром не грянет

«В целом Ростов уже очень плотно застроен, и каких-то резервов для развития улично-дорожной сети немного, поэтому ориентироваться на американские практики было бы неверно. В то же время развитие современного общественного транспорта по-прежнему находится на уровне дискуссий. Поэтому я довольно пессимистично отношусь к перспективам быстрого решения проблемы пробок: видимо, что-то сдвинется с места только после того, как город окончательно встанет в пробках. Пока этого не происходит, будут продолжаться дискуссии», – говорит Сергей Трухачев.

Вторая причина нарастающей проблемы пробок, которую отмечают специалисты, – управленческая несогласованность при реализации транспортной политики. По мнению Трухачева, характерный недавний пример – планы по строительству эстакады на пересечении улиц Еременко и Малиновского вместо реализации давно заложенных в Генплане решений по продолжению в направлении Левенцовки проспекта Стачки и улицы 339-й Стрелковой Дивизии. Более системно идет работа по соединению с городом Суворовского, но при реконструкции улицы Вавилова по-прежнему не учтена возможность прокладки трамвайной линии. При этом в ходе реконструкции путепровода на Малиновского монтируются троллеи, хотя троллейбус там уже давно не ходит.

«На первый взгляд, в масштабе города это мелочи, но в совокупности они демонстрируют нехватку системных решений: пока транспортная политика напоминает фрагментарные решения, реализуемые без увязки с развитием города в целом, – резюмирует эксперт. – Можно вспомнить и о качестве проведения реформы парковочного пространства, которая в итоге так и не достигла намеченных результатов. Платным парковкам не было предоставлено альтернативы в виде развитой и стабильно работающей системы общественного транспорта, а главное, на первом месте оказался сбор денег, из-за чего на второй план ушла общественная миссия платных парковок – сократить поток личного транспорта в центре города. Добавим к этому непродуманные градостроительные решения, когда целые микрорайоны проектируются без учета возможностей выезда их жителей на личном или общественном транспорте. В конечном итоге эти ошибки в транспортной и градостроительной политике и рождают проблему пробок».