don24.ru ДОН24 ФМ-на Дону Молот Реклама Пресс-центр
Press centre logo
Общество

Для первого пилота главное – принять правильное решение

Командир воздушного судна, летный директор «Донавиа» Сергей Павлов рассказал о профессии.

06 ноября, 14:561790 просмотров

Беседа с пилотом проходила на борту самолета Airbus A-319 на стоянке в аэропорту Ростова-на-Дону.

Летчик, а не путешественник

– Мечтать о полетах я, как и многие, начал в юности. Первый раз я самостоятельно поднял самолет в воздух 7 июля 1977 года, это был курсантский полет на ЯК-18Т. Конечно, ощущения были удивительные.

После училища я по распределению попал в Элистинский объединенный авиаотряд Северо-Кавказского управления гражданской авиации. Начинал вторым пилотом на ЯК-40, вырос до командира воздушного судна, налетал необходимый ценз, чтобы переучиться на ТУ-154, и в 1985 году уже летал вторым пилотом на этом самолете в Ростовском объединенном авиаотряде.

Образ жизни пилота меняется в зависимости от самолета, которым он управляет. Пилот, который летает на большие расстояния, дольше находится в командировках, чем дома. Поэтому и отдыхать хочется дома. Семье тоже нужно внимание, и если близкие хотят отдохнуть, я пакую чемоданы. Отдыхать ездим на море – только к нашим, российским берегам. В нашей авиакомпании пилоты могут воспользоваться преференциями при покупке билетов – если на борту остаются свободные места, можно недорого слетать в любое место в мире по маршрутной сети группы «Аэрофлот». Лично я практически не пользуюсь такими билетами, так как отдыхаю дома. Я летчик, но не путешественник. Если молодым пилотам интересно побывать где-то, мне – побыть дома с семьей.

Между рейсами у летчика не меньше 12 часов для отдыха. Мы держим себя в хорошей форме, по возможности занимаемся спортом. Но регулярные полеты – это уже сама по себе нагрузка, и если заниматься спортом слишком усердно, не успеешь восстановиться после полета. Как можно заниматься спортом после ночного рейса? Так что одни выбирают бассейн, другие на беговой дорожке тренируются, как и я. Это и сердечно-сосудистую систему держит в тонусе, и стресс снимает.

Другие, «нездоровые» методы снятия стресса – это не про пилотов. В нашей авиакомпании очень жесткие медицинские нормы: запрещено употреблять алкоголь за сутки до полета. Каждые полгода мы проходим медосмотр, раз в год у нас общая медицинская комиссия. Пилоты – такие же люди, но употребление алкоголя сведено к минимуму, и исключительно тогда, когда нет полетов и есть время для полного восстановления.

Фото: АО «Донавиа». Сергей Павлов - посередине


Рабочий день пилота

– Чтобы подготовить самолет к вылету, работает множество служб. В течение рабочего дня пилот общается с медиками, метеорологами, службой наземных диспетчеров и диспетчерами, управляющими воздушным движением, членами авиакомпании, техническим персоналом и бортпроводниками.

Существует технологический график работы экипажа, в котором расписаны по минутам наши действия. На внутренних рейсах примерно за час мы должны пройти медицинский контроль. На международных линиях присутствует таможенный контроль, поэтому там врачей мы проходим за полтора часа. От авиационного диспетчера получаем информацию о том, какой у нас самолет, сколько пассажиров, есть ли изменения в конфигурации самолета, определяем количество топлива и запасные аэродромы, просматриваем аэронавигационную информацию, вычисляем взлетный вес, оформляем документацию для прохождения пассажирами таможенного пограничного контроля. На брифинге с экипажем мы обсуждаем, как будем взаимодействовать в случае штатных и нештатных ситуаций.

Фото: Виктория Морозова

После этого мы заходим на борт самолета, осматриваем его. Подготовка кабины – наиболее ответственный этап, здесь много процедур: в перекрестном режиме надо проверить навигационные данные, вносимые в бортовой компьютер, взлетно-посадочные характеристики и многие другие параметры.

Затем в самолет приглашают пассажиров. Мы совершаем взлет, полет, посадку. Если есть промежуточный город, процедура повторяется, к ней при необходимости добавляется заправка. По возвращении на базу мы оформляем все документы и сдаем навигационную документацию. Длительность этого цикла зависит от продолжительности и направления рейса.

У летчиков есть санитарная норма – 80 летных часов в месяц, увеличенная норма – до 90 часов. График работы пилотов автоматически формирует электронная система. Информация о наличии международного паспорта у пилота, актуальности виз, соблюдении норм рабочего времени и сроках отпуска также стекается в эту автоматизированную систему. Один из модулей позволяет осуществлять планирование летной работы экипажа в части распределения по рейсам. И система выдает нам информацию с учетом того, где необходим отдых, отпуск, кому пора обновлять визу или паспорт. Такой график составляется на месяц, и работа подразделения планируется согласно этому графику. На каждые сутки составляется более оперативный график.

На что влияют мобильники в самолете

– В кабину мы берем мобильные телефоны – по ним мы можем связаться с операторами наземных служб. Для связи с диспетчерским пунктом в воздухе используем ACARS – бортовую систему для получения и запроса необходимой информации: так мы узнаем погоду, даем и получаем другие сведения.

А вот пассажирам пользоваться мобильными телефонами на борту не стоит, потому что их излучение может помешать работе курсо-глиссадных систем, обеспечивающих точное наведение на посадку.

У нашего экипажа есть допуск, который позволяет совершать посадку по минимуму категории III A, то есть 15 м по высоте и 200 м по видимости. И эти 200 м – не метеорологическая видимость, а видимость по огням, установленным на взлетно-посадочной полосе. То есть ночью фактически метеорологическая видимость будет метров 50. В этом случае самолет выполняет посадку в автоматическом режиме, и задача экипажа – отследить, чтобы все было правильно. И если влияние телефона скажется на системе автоматической посадки или на какой-нибудь другой системе, возможны негативные последствия. Мы должны исключить даже минимально возможное негативное влияние, ведь безопасность полета – наш приоритет. К сожалению, не все пассажиры это понимают.

Фото: Виктория Морозова

Летчики нужны в Китае

– Еще два-три года назад авиаперевозчики ощущали дефицит кадров. Из этой ситуации выходили, переучивая пилотов на воздушные суда, эксплуатируемые в авиакомпании, вкладывая финансовые ресурсы на дополнительную подготовку. Сейчас на рынке труда достаточно подготовленных соискателей, имеющих опыт полетов на современных самолетах, и авиакомпании могут выбрать наиболее подходящие кандидатуры.

К нам пришли выпускники ульяновского училища, Санкт-Петербургского университета. Они уже прошли все виды подготовки и летают вторыми пилотами, это хорошие специалисты. Конечно, любой из нас желает работать там, где живет. Но если есть необходимость или нет возможности жить там, где работаешь, люди переезжают. Как и в других профессиях, случается, что семьи живут отдельно. Насколько я знаю, российские пилоты работают и во Вьетнаме, и в Корее, и, кажется, в Японии. Очень высокая потребность в летчиках в Китае.

Пилота на работу принимает специальная комиссия. Если нужно набрать n-ное количество пилотов, мы приглашаем гораздо больше. Сначала смотрим на документы – они должны быть легитимны, оцениваем подготовку, в том числе по английскому языку, теории, смотрим, где учился кандидат. Если знания соответствуют требованиям, проводим собеседования по аэродинамике, навигации, термодинамике, федеральным авиационным правилам.

Я был удивлен, когда узнал, что пилота German Wings оставили в кабине одного. По нашим правилам, в кабине не оставляют члена экипажа в одиночестве ни на секунду. Если один из пилотов выходит, с другим остается бортпроводник. У нас требования гораздо жестче, чем у иностранцев.

Психологическое тестирование мы проводим при приеме на работу и при переобучении на новую технику. Это нужно, чтобы определить степень психической устойчивости пилота. В самолетах Airbus два летчика, но на борту нет ни штурмана, ни бортинженера – все задачи решают КВС (командир воздушного судна. – Прим. don24) и второй пилот. И если нет связки между пилотами, то работы не будет. Задача психолога – определить, будет ли специалист удовлетворять требования взаимодействия экипажа конкретно на этих самолетах.

Английский как родной

– В 2006 году парк авиакомпании «Аэрофлот-Дон» (в 2009 стала называться ОАО «Донавиа», а с 2015 года – АО «Донавиа». – Прим. don24), который преимущественно состоял из отечественных самолетов ТУ-154, начал пополняться иностранными воздушными судами Boeing 737-400/500. Сейчас в парке авиаперевозчика, в основном, самолеты марки Airbus. Чтобы сесть в кабину зарубежной машины, летчики в течение полугода учат технический английский, матчасть и теорию, а также готовятся к сдаче экзамена на тренажере за рубежом.

Фото: АО «Донавиа»

Вся работа на иностранной технике базируется на документах, где все исключительно на английском. Есть такое понятие – «стандартная операционная процедура». Она подразумевает использование английского в процессе общения – как между пилотами, так и с землей.

В советское время летали только на отечественных самолетах, там все технологические процедуры были на русском. Сейчас мы летаем на Airbus, и производитель самолетов ориентируется на то, что экипаж говорит по-английски. В беседах, не касающихся работы, друг с другом или с бортпроводниками пилоты говорят по-русски.

Когда мы только осваивали «Боинги», преподаватели с нами общались на английском, документация и литература были на английском, термины все на английском, тренажеры – тоже. К этому надо было привыкнуть, сформировать определенный базовый словарный запас, который позволял бы переучиться на этот самолет.

На Boeing мы проходили обучение в США, а на Airbus – в Голландии и Болгарии. В нашей авиакомпании перед тем, как поехать на переподготовку, пилот проходил обучение – полгода изучения технического английского, еще полгода – изучение навигационных документов, тоже на английском. После сдачи теоретического экзамена пилот допускается к тренажеру.

Фото: Виктория Морозова

У каждого самолета есть какой-нибудь маленький нюанс в работе систем. Поэтому можно сказать, что они живые. Если в «Боинге» основной орган управления – штурвал, то здесь, в «Аэробусе», это side stick (боковая ручка. – Прим. don24). Со временем понимаешь, что она гораздо удобнее. Полет на Airbus, когда уже освоишься, начинает доставлять огромное удовольствие: здесь многие операции автоматизированы, самолет предупреждает, не дает ошибиться – машина продуманная, многие процессы идут через компьютер.

Отличия командира от второго пилота

– Пилотам присущи свои профессиональные черты. Первая и основная из них – ответственность, особенно у командиров воздушных судов. Способность усваивать большое количество информации, большая степень внимательности, объемная «оперативная память». Когда пилот совершает рейс, ему поступает огромное количество информации, ее нужно пропустить через себя и обеспечить связь между человеком и машиной. Нужна быстрая реакция.

Питание командиру и второму пилоту подают разное – в целях безопасности. Это правило работает во всех авиакомпаниях.

С пассажирами общается только КВС. Он сообщает, над каким городом сейчас летит самолет, на какой высоте проходит полет, сколько градусов за бортом. В какой момент и что именно говорить, прописано в регламенте.

Переход из статуса второго пилота в статус командира подразумевает, что этот человек наиболее подготовлен и стрессоустойчив, обладает очень большой степенью ответственности. Человек моментально меняется, когда становится командиром, потому что самым главным для него становится принятие правильного решения.

Комментарии (0)

Материалы по теме

Другие материалы рубрики

Показать ещё